Di Igor Spajic - tratto da Nexus Gold maggio-giugno 2005
Questa dichiarazione non è stravagante o
maliziosa come potrebbe sembrare. C'era una certa verità in essa. Infatti, la
Pierce-Arrow non aveva un motore a combustione interna; aveva invece un motore
elettrico. Se l'autista si fosse preoccupato di completare la sua spiegazione
al passante, avrebbe potuto dirgli che il motore elettrico non era alimentato
da batterie - da nessun tipo di "carburante".
L'autista era Petar Savo, e nonostante
stesse guidando quell'auto non era il responsabile delle sue incredibili
caratteristiche. Queste erano il lavoro dell'unico passeggero, un uomo che
Petar Savo conosceva come uno "zio": non altri che il genio
dell'elettricità Nikola Tesla (18 56-1943).
Negli anni '90 del 19' secolo Nikola Tesla
aveva rivoluzionato il mondo con le sue invenzioni per sfruttare l'elettricità,
dandoci il motore elettrico a induzione, la corrente alternata (AC), la
radiotelegrafia, il radiocomando a distanza, le lampade a fluorescenza ed altre
meraviglie scientifiche. In realtà fu la corrente alternata polifase di Tesla e
non la corrente continua di Thomas Edison ad inaugurare la moderna epoca
tecnologica.
Tesla non rimase a dormire sugli allori ma
continuò a fare scoperte fondamentali nei campi dell'energia e della materia.
Scoprì i raggi cosmici decenni prima di Millikan e fu il primo a sviluppare i
raggi-X, il tubo a raggi catodici e altri tipi di valvole.
Comunque, la scoperta potenzialmente più
significativa di Nikola Tesla fu che l'energia elettrica può essere propagata
attraverso la Terra ed anche attorno ad essa in una zona atmosferica chiamata
cavità di Schumann. Essa si estende dalla superficie del pianeta fino alla
ionosfera, all'altezza di circa 80 chilometri . Le onde elettromagnetiche di
frequenza estremamente bassa, attorno agli 8 hertz (la risonanza di Schumann,
ovvero la pulsazione del campo magnetico terrestre) viaggiano, praticamente
senza perdite, verso ogni punto del pianeta. Il sistema di distribuzione
dell'energia di Tesla e la sua dedizione alla free energy significavano che con
l'appropriato dispositivo elettrico sintonizzato correttamente sulla
trasmissione dell'energia, chiunque nel mondo avrebbe potuto attingere dal suo
sistema.
Lo sviluppo di una simile tecnologia
rappresentava una minaccia troppo grande per gli enormi interessi di chi
produce, distribuisce e vende l'energia elettrica.
La scoperta di Tesla finì con la
sospensione dell'appoggio finanziario alle sue ricerche, l'ostracismo da parte
della scienza ufficiale e la graduale rimozione del suo nome dai libri di
storia. Dalla posizione di superstar della scienza nel 1895, Tesla nel 1917 era
virtualmente un "signor nessuno",, costretto a piccoli esperimenti
scientifici in solitudine. Nei suoi incontri annuali con la stampa in occasione
del suo compleanno, una figura sottile nel cappotto aperto di stile anteguerra
avrebbe annunciato ai giornalisti le scoperte e gli sviluppi delle sue idee.
Era un triste miscuglio di ego e genio frustrato.
Nel 1931, Nikola Tesla compì 75 anni. In
una rara dimostrazione di omaggio da parte dei media, la rivista Time gli
dedicò la copertina e un profilo biografico. L'anziano ingegnere e scienziato
appariva emaciato anche se non sofferente, i suoi capelli ancora di un nero
lucido e lo stesso sguardo lontano nei suoi occhi di sognatore.
Le Auto Elettriche
Rimangono Indietro
All'inizio del ventesimo secolo, per le
automobili elettriche le prospettive erano luminose. Futuristi come Jules Verne
avevano anticipato veicoli elettrici alimentati da batterie che erano
meccanicamente più semplici, silenziosi, inodori, facili da adoperare e con
meno problemi di qualunque automobile con motore a benzina.
Nell'automobile con motore a benzina
occorreva regolare la valvola a farfalla, l'anticipo dell'accensione, pompare
sull'acceleratore e far girare il motore con una manovella. In un'auto
elettrica bastava soltanto girare una chiave e premere l'acceleratore.
Rilasciando l'acceleratore l'auto rallentava immediatamente.
Se necessario, in un'epoca in cui vi erano
poche officine per auto, un normale elettricista poteva eseguire la
manutenzione del semplice motore a corrente continua. Non vi era olio da
cambiare, né radiatore da riempire, né pompe della benzina o dell'acqua da sistemare,
nessun problema di carburazione, nessuna marmitta che si arrugginiva, nessun
differenziale o trasmissione da controllare, e nessun inquinamento! Il grasso e
l'olio erano limitati a un paio di cuscinetti a sfere del motore elettrico e ad
alcuni raccordi del telaio.
Per le loro consegne i grandi magazzini
impiegavano camion elettrici. I medici iniziarono a recarsi alle visite al
domicilio dei pazienti con “l’elettrica”, sostituendo il proprio cavallo e
calesse con qualcosa di altrettanto semplice da mantenere. Le donne preferivano
le auto elettriche per la facilità di guida. Poiché le vetture elettriche erano
limitate in velocità e autonomia dalle loro batterie, diventarono popolari come
trasporti cittadini.
Al di fuori delle città, le strade dell'America
di allora erano così primitive che diventarono riservate ai veicoli con motore
a combustione interna, più veloci, con autonomia maggiore e in rapido
progresso. Così, negli USA vi fu una specie di età dell'oro per i veicoli
elettrici dopo che il resto del mondo iniziò ad abbandonarli. Detroit Electric,
Columbia, Baker, Rauch & Lang e Woods furono le principali aziende tra
quelle che producevano questo tipo di veicoli elettrici; si svilupparono nella
loro nicchia di mercato con una serie di carrozzerie formali, spesso eleganti.
Il tallone d'Achille delle vetture
elettriche, comunque, fu sempre la densità energetica delle sue batterie,
ovvero la sua scarsità. Le batterie erano dei tipo al piombo, pesanti e
ingombranti, e sottraevano molto spazio prezioso. Il peso eccessivo riduceva la
maneggevolezza e limitava le prestazioni, anche per gli standard di quegli
anni. I veicoli elettrici non potevano superare i 70- 80 Km/h , poiché a queste
velocità la batteria si poteva distruggere in un attimo. Spunti attorno ai 60
Km/h si potevano sostenere per tempi brevissimi, e la tipica gamma di velocità
dei percorsi era di 25- 35 Km/h . Le batterie richiedevano ricariche ogni notte
e l'autonomia massima superava difficilmente i 160 chilometri . Nessun
costruttore di veicoli aveva mai installato un generatore elettrico di corrente
continua, che avrebbe potuto restituire piccole quantità di energia alle
batterie mentre il veicolo era in movimento, aumentandone così l'autonomia. Vi
furono promesse su future potenti batterie innovative sin dai tempi di Edison,
ma alla fine non se ne vide traccia.
Non appena la velocità e l'affidabilità
delle automobili a benzina migliorarono, le auto elettriche furono abbandonate
e rimasero le preferite dai pensionati e dalle signore anziane. L'introduzione
della messa in moto elettrica nelle auto a benzina mise il chiodo finale alla
bara delle auto elettriche.
La Comparsa di Nikola Tesla
Negli anni '60 un ingegnere aeronautico di
nome Derek Alilers incontrò Petar Savo e sviluppò una lunga amicizia con lui.
Durante il loro sodalizio durato dieci anni, Savo gli parlò del suo illustre
"zio" Nikola Tesla e delle sue realizzazioni negli anni '30. (Savo
era un giovane parente di Tesla anche se non un nipote, ma si riferiva a lui
come "zio".)
Nel 1930 Nikola Tesla chiese a suo
“nipote" Petar Savo di venire a New York. Savo (nato in Jugoslavia nel
1899, quindi 43 anni più giovane di Tesla) era stato nell'esercito austriaco ed
era un esperto pilota, così colse fervidamente l'opportunità di lasciare la
Jugoslavia (paese natale di Nikola Tesla). Si trasferì negli USA stabilendosi a
New York.
Nel 1967, in una serie di interviste, Savo
descrisse la sua parte nell'episodio dell'auto elettrica di Tesla.
Durante l'estate del 1931, Tesla invitò
Savo a Buffalo, nello stato di New York, per mostrargli e collaudare un nuovo
tipo di automobile che aveva sviluppato di tasca sua. Casualmente, Buffalo è
vicina alle cascate del Niagara - dove era entrata in funzione nel 1895 la
stazione idroelettrica a corrente alternata di Tesla che lo aveva innalzato al
culmine della stima da parte della scienza ortodossa. La Westinghouse Electric
e la Pierce-Arrow avevano preparato questa automobile elettrica sperimentale
seguendo le indicazioni di Tesla. (George Westinghouse aveva acquistato da
Tesla i brevetti sulla corrente alternata per 15 milioni di dollari all'inizio
del 20' secolo.)
La Pierce-Arrow adesso era posseduta e
finanziata dalla Studebacker Corporation, e utilizzò questo solido appoggio
finanziario per lanciare una serie di innovazioni. Tra il 1928 e il 1933 l
'azienda automobilistica presentò nuovi modelli con motori ad 8 cilindri in
linea e 12 cilindri a V, i futuristici prototipi Silver Arrows, nuovi stili e
miglioramenti di tecnica ingegneristica. La clientela reagì positivamente e le
vendite della Pierce-Arrow aumentarono la quota aziendale nel mercato delle
auto di lusso, nonostante nel 1930 quest'ultimo fosse in diminuzione. In una
situazione così positiva, progetti "puramente teorici" come l'auto
elettrica di Tesla erano all'interno di questa sfera concettuale. Nella
tradizionale mistura di arroganza e ingenuità dell'azienda, niente sembrava
impossibile.
Così, per le sperimentazioni era stata
selezionata una Pierce-Arrow Eight del 1931, proveniente dall'area di collaudo
dell'azienda a Buffalo, nello stato di New York. Il suo motore a combustione
interna era stato rimosso, lasciando intatti la frizione, il cambio e la
trasmissione verso l'asse posteriore. La normale batteria da 12 volt rimase al
suo posto, ma alla trasmissione era stato accoppiato un motore elettrico da 80
cavalli.
Tradizionalmente, le auto elettriche
montavano motori a corrente continua alimentati da batterie, dato che quella
continua è il solo tipo di corrente che le batterie possono fornire. Si sarebbe
potuto utilizzare un convertitore corrente continua/corrente alternata, ma a
quei tempi tali dispositivi erano troppo ingombranti per essere montati su
un'automobile.
Il crepuscolo delle auto elettriche era
già passato da tempo, ma questa Pierce-Arrow non venne dotata di un semplice
motore a corrente continua. Si trattava di un motore elettrico a corrente
alternata progettato per raggiungere 1.800 giri al minuto. Il motore era lungo
102 centimetri con un diametro di 76, senza spazzole e raffreddato ad aria per
mezzo di una ventola frontale, e presentava due terminali di alimentazione
indirizzati sotto il cruscotto ma lasciati senza collegamento. Tesla non disse
chi costruì il motore elettrico, ma si ritiene che fu una divisione della
Westinghouse. Sul retro dell'automobile era stata fissata un'antenna di 1,83
metri .
L’Affare
"Etere-Arrow"
Petar Savo raggiunse il suo famoso
parente, come quest'ultimo gli aveva chiesto, e a New York salirono assieme su
un treno diretto verso il nord dello stato omonimo. Durante il viaggio
l'inventore non commentò la natura dell'esperimento.
Arrivati a Buffalo, si recarono presso un
piccolo garage dove trovarono la nuova Pierce-Arrow. Il Dr. Tesla sollevò il
cofano e fece qualche regolazione sul motore elettrico a corrente alternata
sistemato al suo interno. In seguito si recarono a predisporre gli strumenti di
Tesla. Nella camera di un hotel delle vicinanze il genio dell'elettricità si
mise a montare il suo dispositivo. In una valigia a forma di cassetta si era
portato dietro 12 valvole termoioniche. Savo descrisse le valvole “di
costruzione curiosa", sebbene in seguito almeno tre di esse siano state
identificate come valvole rettificatrici 70L7-GT. Furono inserite in un
dispositivo contenuto in una scatola lunga 61 centimetri , larga 30,5 e alta
15. Non era più grande di un ricevitore radio ad onde corte. Al suo interno era
predisposto tutto il circuito elettronico comprese le 12 valvole, i cablaggi e
le resistenze. Due terminali da 6 millimetri di diametro e della lunghezza di
7,6 centimetri sembravano essere le connessioni per quelli del motore.
Ritornati all'auto del l'esperimento,
misero il contenitore in una posizione predisposta sotto il cruscotto dalla
parte del passeggero. Tesla inserì i due collegamenti controllando un
voltmetro.
"Ora abbiamo l'energia",
dichiarò, porgendo la chiave d'accensione a suo nipote. Sul cruscotto vi erano
ulteriori strumenti che visualizzavano valori che Tesla non spiegò.
Dietro richiesta dello zio, Savo mise in
moto. “Il motore è partito", disse Tesla. Savo non sentiva alcun rumore.
Nonostante ciò, coi pioniere dell'elettricità sul sedile del passeggero, Savo
selezionò una marcia, premette sull'acceleratore e portò fuori l'automobile.
Quel giorno Petar Savo guidò questo veicolo
senza combustibile per lungo tempo, per circa 80 chilometri attorno a Buffalo,
avanti e indietro nella campagna. Con un tachimetro calibrato a 190 chilometri
orari a fondo scala, la Pierce-Arrow venne spinta fino a 145 km/h , e sempre
con lo stesso livello di silenziosità del motore.
Mentre percorrevano la campagna Tesla
diventava sempre più disteso e fiducioso sulla sua invenzione; cominciò così a
confidare a suo nipote alcuni suoi segreti. Quel dispositivo poteva alimentare
le richieste di energia del veicolo per sempre, ma poteva addirittura
soddisfare il fabbisogno energetico di un'abitazione - e con energia in avanzo.
Pur se riluttante, inizialmente, a
spiegarne i principi di funzionamento, Tesla dichiarò che il suo dispositivo
era semplicemente un ricevitore per una "misteriosa radiazione, che
proviene dall'etere" la quale "era disponibile in quantità
illimitata".
Riflettendo, mormorò che "il genere
umano dovrebbe essere molto grato per la sua presenza".
Nel corso dei successivi otto giorni Tesla
e Savo provarono la Pierce-Arrow in percorsi urbani ed extraurbani, dalle
velocità estremamente lente ai 150 chilometri all'ora. Le prestazioni erano
analoghe a quelle di qualunque potente automobile pluricilindrica dell'epoca,
compresa la stessa Pierce Eight col motore da 6.000 cc di cilindrata e 125
cavalli di potenza.
Tesla raccontò a Savo che presto il
ricevitore di energia sarebbe stato utilizzato per la propulsione di treni,
natanti, velivoli e automobili.
Alla fine della sperimentazione,
l'inventore e il suo autista consegnarono l'automobile in un luogo segreto,
concordato in precedenza - il vecchio granaio di una fattoria a circa 30
chilometri da Buffalo. Lasciarono l'auto sul posto, ma Tesla si portò dietro il
suo dispositivo ricevitore e la chiave d'accensione.
Questo romanzesco aspetto dell'affare
continuò. Petar Savo raccolse delle indiscrezioni secondo le quali una
segretaria aveva parlato delle prove segrete ed era stata licenziata. Ciò
spiegherebbe un impreciso resoconto sulle sperimentazioni che apparve su
diversi quotidiani.
Quando chiesero a Tesla da dove arrivasse
l'energia, data l'evidente assenza di batterie, egli rispose riluttante:
"Dall'etere tutto attorno a noi".
Alcuni suggerirono che Tesla fosse pazzo e
in qualche modo collegato a forze sinistre e occulte. Tesla fu incensato.
Rientrò assieme alla sua scatola misteriosa al suo laboratorio di New York.
Terminò così la breve esperienza di Tesla nel mondo dell'automobile.
Questo incidente dell'infrazione nella
sicurezza può essere apocrifo, dato che Tesla non disdegnava di utilizzare la
pubblicità per promuovere le sue idee ed invenzioni, sebbene quando questi
dispositivi mettevano in pericolo lo status quo dell'industria egli aveva ogni
buona ragione per essere circospetto nei suoi rapporti.
L’azienda Pierce-Arrow aveva già toccato
il culmine del suo successo nel 1930. Nel 1931 era in calo. Nel 1932 l 'azienda
perse 3 milioni di dollari. Nel 1933 vi furono problemi amministrativi anche
nell'azienda madre Studebacker che vacillò sull'orlo della liquidazione.
L’interesse passò dall'innovazione alla pura sopravvivenza, e qui la
Pierce-Arrow abbandona il nostro racconto.
Un mistero all'interno
di un enigma
Circa un mese dopo la pubblicazione
dell'episodio, Petar Savo ricevette una telefonata da Lee DeForest, un amico di
Tesla e pioniere nello sviluppo delle valvole termoioniche. Egli chiese a Savo
se i test lo avessero soddisfatto. Savo rispose con entusiasmo e DeForest lodò
Tesla come il più grande scienziato vivente al mondo.
In seguito, Savo chiese a suo
"zio" sugli sviluppi del ricevitore energetico in altre applicazioni.
Tesla rispose che era in contatto con uno dei principali cantieri nautici per
realizzare una nave con un dispositivo simile a quello dell'automobile elettrica
sperimentale. Tuttavia, non gli si potevano chiedere maggiori dettagli dato che
era ipersensibile riguardo alla sicurezza del suo dispositivo - e non si può
dargli torto. In passato, potenti interessi avevano cercato di ostracizzare
Tesla, ostacolando ogni suo sforzo per promuovere ed applicare le proprie
tecnologie.
Chi scrive non è a conoscenza di alcun
documento pubblico che descriva un esperimento nautico, o se quest'ultimo
accadde. Non venne divulgata alcuna informazione.
Il New York Daily News del 2 aprile 1934
riportava un articolo intitolato "Il sogno di Tesla di un'energia senza
fili vicino alla realtà", che descriveva un "esperimento programmato
per spingere un'automobile utilizzando la trasmissione senza fili di energia
elettrica". Questo successe dopo l'episodio e non vi era menzione di
"free energy".
Nel periodo in cui l'automobile dovrebbe
essere stata svelata, la Westinghouse Corporation , sotto la presidenza di F.
A. Merrick, pagò per la sistemazione di Tesla al New Yorker, il più nuovo e
lussuoso hotel di New York. In esso l'anziano scienziato visse gratuitamente
per tutto il resto della sua vita. Tesla venne anche reclutato dalla
Westinghouse per ricerche non ben specificate sulle trasmissioni senza fili ed
egli interruppe le sue dichiarazioni pubbliche sui raggi cosmici.
Forse che la Westinghouse comprò il
riluttante silenzio di Tesla sulle sue scoperte free energy? Oppure venne
finanziato per proseguire dei progetti segreti talmente speculativi da non
costituire una minaccia per il complesso industriale nell'immediato futuro?
Cala il sipario su un mistero all'interno di un enigma.
Riferimenti
-
Abram, Arthur, "The Forgotten Art of
Electric-Powered Automobiles", The Cormorant, bollettino del Packard Club
(data sconosciuta)
-
- Intervista di Derek
Ahiers a Petar Savo, 16 settembre 1967 (dagli archivi di Ralph Bergstrasser)
-
- Childress, David H., The Fantastic Inventions of
Nikola Tesla, Adventures Unlimited Press, Illinois , 1993, ISBN l932813-19-4
-
- Childress, David H. (ed.), The Tesla Papers,
Adventures Unlimited Press, Illinois , 2000, ISBN 0-932813-86-0
-
- Decker, Jerry, "Tesla's Electric Car - The
Moray Version", KeelyNet BBS, postato il 31 gennaio 1993
-
- Extraordinary Technology, vol. 1, nr. 2,
aprile/maggio/giugno 2003
-
- Greene, A.C., "The Electric Auto That Almost
Triumphed", Dallas Morning News, 24 gennaio 1993
-
- Nieper, Hans A., Revolution in Technology, Medicine
and Society, MIT Verlag, Oldenburg, 1985, ISBN 3-925188-07-X (inizialmente
pubblicato in Germania come Revolution in Technik, Medizin, Gesellschaft, 1981)
-
- Siefer, Marc I., Wizard. The Life and Times of
Nikola Tesla, Birch Lane Press/Carol Publishing Group, NJ, 1996, ISBN
1-55972-329-7
-
- Seife, C., "Running on Empty", New
Scientist, 25 aprile 1998
-
- Southward Car Museum Trust Inc., The illustrated
Motor Vehicle Collection, Paraparaumu, Nuova Zelanda, ISBN 0-47305583-X
-
- TFC Books FAQ, http://www.tfcbooks.com/tesiafaq e
Vassilatos, Gerry, "Tesla's Electric Car, KeelyNet BBS
Fonte:
http://www.disinformazione.it/automobiletesla.htm
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